Транспорт – это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг. Транспорт как составная часть более крупной системы, т.е. логистической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. Во влиянии логистики на экономическое развитие можно выделить 4 фактора:

1. Экономический, позволяющий сократить производственно-сбытовые затраты предприятий–производителей, уменьшить издержки обращения торгово-посреднических организаций, расширить ассортимент услуг и улучшить качество обслуживания потребителей.

2. Организационный. Дробление структур и децентрализация управления сопровождается развитием ассоциативных начал в хозяйственной деятельности. Все более устойчивое положение приобретают интегральные формы, что и характерно для логистических процессов.

3. Информационный. В настоящее время на первый план выходит развитие информационных связей, которые являются причиной и следствием рыночных отношений. Информационные потоки в то же время выступают предметом, средством и составляющей логистических процессов.

4. Технический фактор проявляется в том, что субъекты и объекты управления развиваются на основе современных технических достижений в транспортно-складском хозяйстве и сфере управления. В свою очередь, коммерческая инициатива и товарно-денежные отношения стимулируют внедрение новой техники в процессы товародвижения, которые в условиях технической модернизации обуславливают эффективное управление на логистической основе.

Таким образом, развитие функций государственных структур под воздействием использования методов логистического управления повлияет на совершенствование экономической политики, на повышение эффективности проводимых реформ.

Важную роль в создании объективных возможностей для развития логистики сыграл технический прогресс в средствах связи и информатики. Применение современных средств информационного отслеживания материальных потоков способствует внедрению «безбумажной» технологии. При такой системе на всех участках маршрута в любое время можно получить исчерпывающую информацию о грузе и на основе этого принимать управленческие решения. С помощью «компьютерной логистики» на протяжении всей цепи обслуживания осуществляется анализ деятельности фирмы и дается оценка ее положения по сравнению с конкурентами. Информационные системы обеспечивают также данные о емкости рынка и его насыщенности товарами.

Проникновение логистики в сферу экономики в существенной степени обязано компьютеризации управления. Это быстро развивающаяся инфраструктура в сфере экономики и организации производства с новым научным направлением.

Современная логистика базируется на интеллектуальных технологиях. Интеллектуальная логистика позволяет минимизировать эксплуатационные расходы на товары и сокращать сроки обслуживания клиентов. Сегодня умная дистрибьюторская сеть состоит из нескольких логистических платформ, складов и централизованных услуг, которые, благодаря современным транспортным системам, позволяют доставлять товар до конечного потребителя в кратчайшие сроки.

Информационно-коммуникационные технологии позволяют обмениваться информацией в режиме реального времени со всем миром и отслеживать спрос и предложения на глобальных рынках, производственные процессы и циклы, инфраструктурные издержки, изменения во внутреннем потреблении и ожиданиях потребителей. Данные необходимо собрать и систематизировать, для того, чтобы на их основе разработать имитационные модели настоящих и будущих сценариев. Это основа современной интеллектуальной логистики.

Применение логистики в сферах производства и обращения позволяет:

Снизить запасы на всем пути движения материального потока;

Сократить время прохождения товаров по логистической цепи;

Снизить транспортные расходы;

Снизить расходы на хранение или упразднить их;

Сократить затраты ручного труда и соответствующие расходы на операции с грузом.

Значительная доля экономического эффекта достигается за счет сокращения запасов на всем пути движения материального потока.

Совокупный экономический эффект от использовaния логистики, как прaвило, превышает сумму эффектов от улучшения перечисленных покaзателей. Это объясняется возникновением у логистически оргaнизованных систем, так называемых интегрaтивных свойств, т. е. качеств, которые присущи всей системе в целом, но не свойственны ни одному из элементов в отдельности.

Таким образом, современный мир не сможет правильно функционировать без осуществления налаженных и надежных перевозок грузов современным транспортом.

Литература:

1. Логистика: Учебное пособие / Под ред. Б.А.Аникина. – М.: ИНФРА-М, 1999. – 327 с.

2. Основы логистики: Учебное пособие/ Под ред. А.М.Гаджинского. – М.: ИВЦ Маркетинг, 1996. – 124 с.

3. Рынок и логистика/Под ред.М.П.Гордона – М.:Экономика, 1993.–143 с.

«ПРИМЕНЕНИЕ ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ Ю. И. Толуев (Магдебург, Германия) Введение Термин «логистический...»

Пленарные доклады

ПРИМЕНЕНИЕ ИМИТАЦИОННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ

ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ

Ю. И. Толуев (Магдебург, Германия)

Введение

Термин «логистический процесс» применён в названии работы вместо термина

«логистическая система» с целью подчеркнуть тот факт, что логистические процессы

(процессы транспортировки, складирования и перевалки грузов и товаров) встречаются

не только на предприятиях, которые традиционно называют логистическими (торговые и транспортные предприятия, складские объекты), но также и на производстве, в строительстве, в больничных комплексах, в больших общественных зданиях, а также в других системах, где наблюдается движение большого количества материальных объектов.

Именно моделирование процессов физического перемещения во времени и пространстве различного рода материальных объектов относится к «классическому» моделированию процессов с дискретными событиями (discrete event simulation) . Сами же модели данного типа называют часто моделями материальных потоков (material flow models). В мире моделей, традиционно создаваемых для производственных и логистических систем, данный класс моделей относится к среднему уровню абстракции отображения процессов, в то время как к верхнему уровню относится моделирование бизнес-процессов, а на нижнем уровне располагаются графические (геометрические и кинематические) модели, как технических средств выполнения отдельных технологических операций, так и самих объектов, над которыми эти операции выполняются.

В странах Западной Европы, как и в других промышленно развитых странах, ежегодно выполняются сотни имитационных исследований (simulation studies), в рамках которых разрабатываются и применяются имитационные модели систем обработки материальных потоков на производстве и в логистике. Приблизительно с постоянной интенсивностью данный процесс продолжается уже более десяти лет, так что у специалистов было достаточно времени для выявления многих сильных и слабых сторон современной теории и практики имитационного моделирования по отношению к данному классу систем. Целью данной работы является изложение как индивидуального опыта построения концептуальных моделей логистических систем, так и сложившихся на сегодняшний день коллективных представлений о судьбе некоторых хорошо известных научных и инженерных идей, которые были проверены при выполнении моделирования реальных логистических процессов .

Логистические процессы и системы как объекты имитационного моделирования С помощью моделирования могут изучаться процессы как внутренней, так и внешней логистики предприятия. К внутренней логистике относится перемещение объектов внутри всей территории предприятия или в отдельных его подразделениях.

Для решения задач внутренней логистики традиционно создаются следующие виды моделей:

модели систем транспортировки грузов по территории предприятия с помощью мобильных средств (погрузчиков, трейлеров и т.п.);

модели стационарных напольных и подвесных систем транспортировки грузов (кранов и конвейеров различной конструкции);

модели процессов на складах: приём грузов, перемещение грузов в зоны хранения и обратно, отбор, комплектация, упаковка и отправка грузов;

ИММОД-2005 71 Пленарные доклады модели производственных линий и сборочных конвейеров.

К внешней логистике относится перевозка грузов и товаров между различными географическими пунктами с применением обычных средств транспорта: автомобильного, железнодорожного, речного, морского и воздушного.

Чаще всего модели процессов внутренней и внешней логистики создаются и исследуются отдельно друг от друга, но в некоторых случаях создаются и комплексные модели. Например, на предприятии оптовой торговли (в центре распределения товаров) к внешней логистике относится поставка товаров на склады предприятия, перевозка товаров между складами самого предприятия, а также со складов предприятия к клиентам. Процессы обработки товаров на складах предприятия должны рассматриваться как процессы внутренней логистики.

Наиболее сложными, но при этом и наиболее значимыми для практики являются на сегодняшний день модели двух типов логистических систем с сетевой структурой: а) сетей (цепей) поставок и б) сетей распределения и продажи продукции. Первый тип сетей применяется для реализации процессов в области материально-технического снабжения производства, особенно, сложного многоступенчатого распределённого производства. Второй тип сетей применяется как в системах реализации продукции крупных предприятий-производителей, так и в торговых системах.

Построение концептуальной сетевой модели логистической системы

В любом исследовании, связанном с применением имитационного моделирования, можно выделить три этапа:

1. разработка концептуальной модели;

2. реализация модели с использованием пакета имитационного моделирования (симулятора);

3. планирование и проведение экспериментов с работающей моделью.

На рис. 1 показана многократно проверенная на практике методика создания формального описания задачи моделирования и построения концептуальной модели, которая может служить исходным пунктом для реализации модели с использованием любого из коммерческих симуляторов для процессов с дискретными событиями. Учитывается тот факт, что в большинстве таких симуляторов готовая модель представляется как сетевая структура, узлы которой являются представителями (объектами) соответствующих библиотечных компонентов (классов). Если разработчик модели знаком с конкретным симулятором, для него не составит большого труда выбрать в библиотеке симулятора компоненты, наилучшим образом соответствующие компонентам концептуальной сетевой модели. Но именно построение концептуальной сетевой модели является наиболее сложным этапом исследования, связанного с применением имитационного моделирования при анализе логистических систем.

–  –  –

Рис. 1. Методика создания и применения концептуальной модели логистической системы Концептуальная сетевая модель логистической системы, как правило, радикально отличается от сети массового обслуживания, в которой обычно задаётся одна «плоская» структура и один тип динамических объектов (заявка). Разработка концептуальной сетевой модели начинается с определения трёх типов иерархических (древовидных) структур: а) для продуктов, т. е. всех обрабатываемых типов грузов (товаров и тары); б) для ресурсов, т. е. всех стационарных и мобильных технических средств выполнения операций транспортировки, складирования и перевалки грузов; в) для процесса, т. е. всех возможных или типовых последовательностей выполнения операций с различными типами груза.

Ограниченность СМО как концептуальных моделей логистических процессов Философия СМО (систем и сетей массового обслуживания) основывается на предположении о том, что ресурсы системы образуют некую статическую структуру, через которую пропускаются обрабатываемые динамические объекты (заявки). Особенностью логистических систем является то, что многие виды ресурсов являются в них мобильными объектами. В пределах одной модели в некоторых ситуациях эти объекты должны рассматриваться как «обслуживающие приборы», а в других – как «заявки на обслуживание». При взгляде на логистическую систему как на СМО исследователя интересуют, как правило, не процессы ожидания заявок (транспортных средств) в очередях, а процессы передвижения и накопления грузов и товаров. Однако, традиционные СМО вообще не оперируют с такими характерными для задач анализа материальных потоков понятиями, как «процесс транспортировки», «объём поставки», «уровень запаса» и т. п.

В то время как при моделировании традиционных СМО ориентируются на массовое применение теоретических (реже – эмпирических) законов распределения, характерным свойством моделей логистических процессов является ограниченное использование случайных факторов. Абсолютное большинство событий во входных потоках и длительности операций могут быть заданы как константы или могут вычисляться по детерминированным формулам. Чем выше степень автоматизации производственных и транспортных процессов в реальной системе, тем меньше места остаётся в модели для имитации случайных воздействий. Часто заказчик формулирует чёткие сценарии и расписания внешних событий как для нормальных режимов работы, так и для аварийных.

ИММОД-2005 73 Пленарные доклады Его логика при этом является строго детерминированной: «покажи мне результат, если система будет работать вот при таких-то условиях». Такого заказчика приходится даже иногда уговаривать «размыть» его плановые данные путём моделирования хотя бы небольших флуктуаций.

С большинством моделей логистических систем приходится работать по схеме, основанной на предположении о принципиальной нестационарности процессов. Это объясняется уже тем фактом, что в этих моделях, как правило, применяется не абстрактное модельное время, а время, прямо соответствующее времени суток. В моделях процессов внутренней логистики адекватно отображается всё то, что в реальной системе происходит ночью, утром, в обеденное время и т. д. Обычным элементом модели являются графики рабочих смен для всех подразделений моделируемой системы. При этом учитываются дни недели, выходные и праздничные дни. Иногда формулируются специальные сценарии моделирования для проверки того, каким образом система войдёт в нормальный режим работы, если, например, в течение короткого времени произойдёт много поставок, которые ранее были задержаны. Характерным при моделировании процессов внешней логистики является учёт сезонных изменений в графиках получения и отправки товаров.

Вследствие неслучайности и нестационарности многих логистических процессов рассчитываемые симулятором стандартные статистические результаты часто вообще оказываются или бесполезными, или недостаточными для анализа работы моделируемой системы. Обычной является практика, при которой аналитик сам конструирует требуемые показатели, обеспечивает сбор первичных данных для их расчёта и реализует процедуру расчёта в ходе выполнения прогона модели или по его завершении. Достаточно часто возникают ситуации, когда ни аналитик, ни заказчик не интересуются «вычисленными» количественными показателями моделируемого процесса, а наблюдают графики развития во времени некоторых первичных показателей или переменных модели (например, уровня запасов на складе). Иногда процесс оценивается чисто качественно только лишь на основании наблюдения анимационной картины.

Сложность и многообразие процессов в реальных системах приводит к созданию имитационных моделей, которые сохраняют сходство со СМО только на уровне структуры, в то время как на уровне процессов перемещения динамических объектов и процессов управления эти модели существенно отличаются от тех, что могут быть представлены только с помощью категорий, свойственных СМО.

Оценка некоторых научных и технических аспектов практики создания и использования моделей логистических процессов Выбор симулятора. Список применяемых сегодня коммерческих симуляторов для процессов с дискретными событиями имеет вид: Arena, AutoMod, eM-Plant (SIMPLE++), Enterprise Dynamics, Extend, ProModel, QUEST, SIMFACTORY и WITNESS. Все эти симуляторы (кроме Enterprise Dynamics) присутствуют на рынке уже более десяти лет, и все они могут с успехом применяться при моделировании логистических процессов. По-настоящему новым является только «дискретно-непрерывный и агентно-ориентированный» симулятор AnyLogic. Тип симулятора может представлять интерес только для организации, планирующей начать работы в области имитационного моделирования. Организации-заказчики, уже имеющие в своём распоряжении лицензии на какие-то из отмеченных выше симуляторов, практически никогда не переходят на другой продукт по причине наличия у них отдельных преимуществ. Очередной обзор симуляторов можно найти в .

Автоматическое генерирование моделей. Обычно под этим понимается возможность прямой интерпретации данных о производственной или логистической системе,

ИММОД-2005 Пленарные доклады

предоставляемых системой автоматизированного проектирования (CAD). Результатом такой интерпретации является сетевая модель системы (layout), автоматически созданная на базе библиотечных компонентов соответствующего симулятора. В качестве нейтрального формата для хранения описания модели системы обработки материальных потоков используется формат SDX (simulation data exchange). Некоторые симуляторы (например, AutoMod и eM-Plant) уже сейчас способны интерпретировать данные, записанные в этом формате. Скептическое отношение специалистов к такой форме автоматизации моделирования объясняется двумя факторами: а) весь процесс интерпретации данных о структуре системы должен быть проверен аналитиком, так как возможны ситуации, в которых однозначная интерпретация данных от системы CAD не представляется возможной; б) описание структуры системы (набора компонентов, их параметров и связей между ними) обычно составляет лишь небольшую долю от её полного описания, в то время как основная доля приходится на описание алгоритмов управления ресурсами и потоками, которые не фиксируются в системе CAD. Кроме того, задачи моделирования процессов внешней логистики вообще не требуют применения графического плана объекта моделирования в виде чертежа, выполненного средствами CAD.

Режим эмуляции для отладки управляющих программ. Такой вид режима online давно известен в практике имитационного моделирования. Интерес к такому варианту использования моделей в области внутренней логистики в настоящее время возрастает, так как разработчики управляющего программного обеспечения (например, для управления процессами на автоматизированных складах) неоднократно имели возможность убедиться в том, что эффективные модели могут способствовать быстрой отладке программного обеспечения и обеспечить его высокую эксплуатационную надёжность.

Управление цепями поставок (SCM). Интерес представляет особый случай «полунатурного моделирования», которое выполняется на базе программного обеспечения, специально предназначенного для управления процессами в сетях поставок. В этом случае с помощью модели «разыгрываются» варианты развития внешних условий функционирования системы, в то время как для реализации (анализа, сравнения и т. д.) стратегий управления применяются стандартные модули соответствующего программного пакета. Средства для проведения имитационных экспериментов имеются в составе таких коммерческих продуктов, как J.T. Edward, e-SCOR, Value Chain Managenemt, Picaso, Extend/SDI, Insight, Simflex, Supply Chain Guru, CAPS Supply Chain Designer, i2 Strategist, Manugistics SC Suite, Logic Net, Synquest и др. Часто для поддержки таких экспериментов прилагаются также средства оптимизации, основанные на эвристических и генетических алгоритмах.

Оптимизация процессов на базе имитационных моделей. Поисковая программа Google показывает в Интернете несколько десятков тысяч ссылок на материалы по данной теме. Основная идея поисковой оптимизации на базе модели изложена в учебнике . Там же есть ссылки на программные продукты, предназначенные для работы в соединении с имитационными моделями. Потенциальный успех такого рода оптимизации зависит от трёх факторов: а) эффективности (быстродействия) алгоритма оптимизации, б) размерности задачи оптимизациии и в) быстродействия симулятора. В области повышения быстродействия алгоритмов оптимизации в последние годы математиками были получены очень хорошие результаты, но низкое быстродействие симуляторов остаётся основным препятствием, из-за которого решение практических задач оптимизации моделей логистических систем уже при размерности в несколько десятков переменных в автоматическом режиме часто не представляется возможным. В каждом отдельном случае успех процедуры оптимизации определяется только искусством аналитика, который способен сформулировать собственные эвристические правила на основании знаний семантики оптимизируемой модели.

ИММОД-2005 75 Пленарные доклады Распределённое моделирование. Данная область работы с моделями логистических процессов является на сегодняшний день ещё менее «практической», чем автоматическая оптимизация моделей. Хотя принципы и средства HLA (High Level Architecture) доступны гражданским специалистам уже начиная с 1996 года, известно лишь об экспериментальных работах в области применения протоколов HLA для распределённого моделирования производственных и логистических систем. Потенциальные заказчики на выполнение такого моделирования ещё не чувствуют потребности в его практическом применении, а разработчики симуляторов ещё не снабдили ни один из своих коммерческих продуктов интерфейсными модулями для обеспечения взаимодействия моделей на базе протоколов HLA.

Выводы Моделирование логистических процессов является на сегодняшний день одной из основных областей применения имитационного моделирования процессов с дискретными событиями. Расстояние между базовыми знаниями в области моделирования и применяемыми на практике методами и средствами является столь значительным, что создавать эффективные модели становится под силу только высококвалифицированным специалистам, профессионально работающим в этой области.

Вследствие понимания этого факта в Западной Европе наблюдается тенденция перехода от проведения «дилетантских» работ по моделированию силами самих предприятий к концентрации таких работ в признанных центрах профессионального моделирования.

Ниже приведены адреса в Интернете некоторых таких центров в странах, в которых доминирующим является немецкий язык:

Fraunhofer-Institut fr Materialfluss und Logistik (IML):

http://www.iml.fraunhofer.de/178.html

Fraunhofer-Institut fr Produktionstechnik und Automatisierung (IPA):

http://www.ipa.fraunhofer.de/Arbeitsgebiete/engineering-it/sim/ SimPlan AG: http://www.simplan.de/ SimulationsDienstleistungsZentrum GmbH: http://www.sdz.de/ AAA Logistik & Simulation: http://www.logistiksimulation.ch/index.htm ARC Seibersdorf research GmbH: http://www.arcs.ac.at/ Литература Law, A.M., Kelton, W.D. Simulation Modelling and Analysis, Third Edition, McGraw-Hill, 2000 (перевод: Лоу А.М, Кельтон В.Д. Имитационное моделирование. Классика CS. 3-е изд. – СПб.: Питер; Киев: Издательская группа BHV, 2004).

Связующим звеном между компонентами логистических систем является транспорт, который осуществляет перемещение материальных ресурсов. Расходы на создание товара слагаются из себестоимости его производства и издержек на выполнение сопутствующих работ, от закупки материалов до покупки товара клиентом. Основная часть стоимости товара принадлежит «цене перехода» - наценке за каждое звено цепи от производителя к конечному потребителю. Эта наценка может достигать 15–20%.

Организация материального потока от источника сырья до момента потребления товара производится посредством различного транспорта. Эти операции могут потребовать половины от суммы логистических затрат.

Транспорт - это непременный атрибут любых торговых и производственных процессов, он участвует в ряде технологических процессов. Вместе с тем существует такая самостоятельная область, как транспортная логистика. Транспортная логистика - это транспортировка необходимого количества товара в определенное место назначения, причем оптимальным маршрутом, за нужное время и с минимальными издержками.

Задачами транспортной логистики являются те задачи, которые своим решением помогают достичь согласованности действий всех участников транспортного процесса.

Так, единый оператор, единолично управляющий материальными потоками на всех этапах транспортного процесса, способствует эффективному проектированию материального потока и достижению целей транспортной логистики.

Среди основных задач транспортной логистики можно назвать:

Обеспечение согласованности между участниками транспортного процесса;

Сопряженность их интересов;

Применение единых систем планирования.

Иными словами, транспортная логистика требует согласованности параметров транспортных средств, которая делает возможными модальные перевозки, налаженную работу с контейнерами и другими емкостями. Для достижения целей транспортной логистики необходимо внедрить единые транспортные технологии, бесперегрузочное сообщение и прямые перегрузки. Кроме того, для выполнения задач транспортной логистики необходимо вводить единые планы графиков.

Транспортная логистика имеет в своем распоряжении следующие методы:

Совместное, единое планирование деятельности всех участников логистической системы;

Создание собственных транспортных систем, коридоров и цепей;

Обеспечение единства транспортно-складского процесса;

Единое планирование транспортного, складского и производственного процессов;

Выявление оптимальных маршрутов;

Выбор оптимального типа транспортного средства.

Благодаря системе применения всех этих методов можно добиться снижения издержек на транспорт, а следовательно, более эффективной и продуктивной реализации товара.

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-СКЛАДСКОЙ ЛОГИСТИКИ.

1.1. Анализ и тенденции развития логистики в условиях глобализации бизнеса.

1.2. Логистика как инструмент повышения конкурентоспособности современного предприятия.

1.3. Роль и место транспортно-складской логистики в управлении цепями поставок.

2. РАЗРАБОТКА МОДЕЛЕЙ И АЛГОРИТМОВ РЕШЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТРАНСПОРТНО-СКЛАДСКИХ ЗАДАЧ.

2.1. Классификация моделей управления цепями поставок.

2.2. Модели транспортных задач и их применение.

2.3. Модели транспортно-складских задач и их применение.

Рекомендованный список диссертаций

• Теория и методология процессного подхода к моделированию и интегрированному планированию цепи поставок 2009 год, доктор экономических наук Бочкарев, Андрей Александрович

• Методология создания и развития логистической системы управления таможенно-терминальными комплексами 2004 год, доктор экономических наук Джабраилов, Абдрахман Эльбекович

• Модели управления цепями поставок экспресс - грузов 2012 год, кандидат экономических наук Лашкевич, Александр Александрович

• Управление логистическими функциями в цепях поставок: теория и методология 2012 год, доктор экономических наук Шульженко, Татьяна Геннадьевна

• Управление комплексом логистических услуг в транспортно-экспедиционном обслуживании международных цепей поставок телекоммуникационного оборудования 2010 год, кандидат экономических наук Тарараев, Александр Сергеевич

Похожие диссертационные работы по специальности «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», 08.00.05 шифр ВАК

• Стратегия развития логистических операторов при формировании конкурентоспособного рынка логистических услуг в России 2012 год, кандидат экономических наук Покараева, Наталья Геннадиевна

• Логистическая организация и управление складированием на предприятиях оптовой торговли 2000 год, доктор экономических наук Дыбская, Валентина Владимировна

• Оптимизация обслуживания грузовладельцев в крупных железнодорожных узлах с использованием логистических принципов 2012 год, кандидат технических наук Минакова, Эмилия Сергеевна

• Развитие рынка транспортно-экcпедиционных и таможенно-складских услуг: На примере Москвы и Московской области 2000 год, кандидат экономических наук Джабраилов, Абдрахман Эльбекович

• Управление цепями поставок с учетом экологического фактора: на примере использования автомобильного транспорта 2010 год, кандидат экономических наук Цветков, Андрей Владимирович

Заключение диссертации по теме «Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда», Кирина, Ирина Викторовна

Список литературы диссертационного исследования кандидат экономических наук Кирина, Ирина Викторовна, 2006 год

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания. В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.

Для потребителей услуг всегда важен лишь конечный результат. Для достижения поставленной цели решаются следующие задачи: исследование методов и систем управления логистикой на предприятии; исследование деятельности транспортного предприятия ИП Осин М. Сущность логистики на транспортном предприятии Для транспортных предприятий основной целью деятельности является качественное обслуживание грузовладельцев потребителей транспортной продукции. В условиях сокращения объема перевозок и роста конкуренции со стороны других видов транспорта...

Если эта работа Вам не подошла внизу страницы есть список похожих работ. Так же Вы можете воспользоваться кнопкой поиск